原标题：滨海快线全线“洞通” 通车后福州主城三四十分钟可达滨海新城和长乐机场

在滨海快线福东区间，盾构机刀盘破土而出。记者 陈暖 摄

　　8月21日凌晨，随着盾构机刀盘从滨海快线福州火车站站破土而出，滨海快线全线区间实现“洞通”，标志着滨海快线建设取得重要阶段性成果。该线路预计2025年底通车，届时可实现福州主城至滨海新城30分钟通达，福州火车站至长乐机场40分钟内通达。

　　全线“洞通”

　　滨海快线连起主副城区

　　全线“洞通”是地下轨道开通运营前的重要节点。记者走进滨海快线福州火车站站盾构机施工现场，只见双线四个隧道已全部打通，一眼望去，宛如蜿蜒的“地下巨龙”。

　　滨海快线起于福州火车站，途经福州主城区、长乐机场，终至临空经济区。线路总长62.4公里，共设15个车站（远期预留2座），联系福州主副双城区，是福州的交通体系大动脉。

　　与其他地铁线路不同，滨海快线的区间隧道更宽、更大。“地铁1号、2号、4号、5号、6号线用的都是B型车，滨海快线采用的是A型车，车体更大更宽，单节车厢也更长，列车速度更快，设计时速达140公里。”福州地铁集团相关负责人说。

　　据了解，自2020年12月开工以来，滨海快线在施工过程中涉及地下线、高架段、山岭隧道，可谓“上天入地，穿江越岭”，是福州轨道交通线路最长、高架最长、山岭隧道最长的线路。

　　攻坚克难

　　地下隧道实现“下穿上跨”

　　滨海快线建设存在哪些困难？8月21日，记者进入十多米深的地下施工现场，一探究竟。

　　除了地铁建设常常会经历的“上天入地，穿江越岭”，滨海快线还有一项极具挑战性的施工任务——下穿上跨既有地铁运营线路。

　　滨海快线福州火车站站至东门站区间（简称福东区间）全长约2.2公里，是滨海快线最后一个盾构区间工程，也是最重要的区间之一。

　　福东区间盾构刚出发，就面临下穿地铁4号线东门站至三角池站区间的挑战。两条线路垂直交叉最小净距仅2.37米，交叉段处于城市交通要道六一北路重要位置，地质条件为上软下硬不良地层，一旦盾构控制不当，引发沉降导致隧道发生涌水涌沙，将会对滨海快线和地铁4号线造成严重影响。

　　面对挑战，福州地铁集团特邀国内知名盾构专家对施工方案开展论证评审，采取了地铁4号线隧道底部洞内注浆、增设洞内临时纵向拉紧等措施，有效提升了地层稳定性和隧道刚性。最终，福东区间历时16天，安全平稳“穿越”地铁4号线。

　　刚翻过一座“大山”，又碰见“大山”。福东区间如何在保障安全的情况下，近距离上跨既有运营地铁1号线？

　　中铁上海局项目总工吴殿伟介绍，滨海快线与地铁1号线是以约18度的小角度上下交叉，重叠范围达70米，两个隧道区间的最小垂直净距仅为1.4米。同时，还有一系列地质难题需要克服。“在这样的条件下开展盾构施工，犹如在奶油蛋糕中间插入一根长面包并要求蛋糕外观不变形。”吴殿伟说。

　　为了破解上述难题，福州地铁集团提前对地铁1号线隧道以及浅覆土段地面进行加固，增强地面的承载能力和稳定性，有效保障施工期间地面交通的安全畅通，并对地层、隧道定位数据进行24小时自动化监测及地质雷达扫描，确保精准精细完成盾构施工。

　　经过不懈努力，福东区间盾构顺利安全快速完成上跨既有地铁1号线施工任务，1号线最大隆起量仅为1.82毫米，远小于控制值5毫米。

　　这只是滨海快线攻坚克难的一个缩影。滨海快线盾构掘进期间，先后24次并行、穿越既有运营地铁线路、福厦铁路、福厦客专等重点交通线路，高质量完成“零沉降、零隆起、微扰动”穿越任务。

　　还路于民

　　38天“抢补”1.6万平方米

　　地下实现全线“洞通”，地面，福州地铁建设脚步不停。

　　为配合滨海快线福州火车站站及福东区间盾构施工，福州火车站周边道路均进行了不同程度的围挡、封闭或导改。6月7日，滨海快线福州火车站站在完成主体场地移交后，福州地铁集团立即组织开展周边道路恢复工作，短短38天就完成了福州火车站至二环斗门高架剩余围挡场地及旧有路面的中层沥青摊铺工作，总恢复面积达1.6万平方米，克服了占道审批、交通疏导、管线冲突等多重困难，实现了从围挡林立到沥青坦途的华丽转身，有效提升火车站周边道路的通行效率和省会“窗口”的整体观感。

　　截至目前，滨海快线15个车站工程已全部完成主体结构封顶，18个区间（隧道）全部贯通，铺轨完成约91%，风水电及装修工程完成约60%。福州地铁集团将全力以赴，加快推进后续铺轨工程、风水电及装修工程施工，向“轨通”“电通”及空载试运行等目标全速前进。（记者 林榕昇）