福州地铁2号线前屿站至五里亭站区间右线盾构掘进施工，要穿越跨河桥梁桩基。盾构在地下穿行，桥面、河道仍然平静。

　　昨日，福州地铁2号线盾构紧挨着福马路上的凤坂河桥桥桩掘进，穿过8根桥桩，最窄处仅余0.25米，稍有不慎就有可能造成桥梁重大风险。但地铁2号线首用三维建模技术，成功解决了盾构穿越跨河桥梁桩基的最大施工难题，不仅“保住”了凤坂河桥，还节约了数千万元投入。

　　挑战极限穿过8根桥桩

　　最窄处仅余0.25米

　　昨日，记者来到地铁2号线第九标段前屿站至五里亭站区间。在项目部盾构监控室，记者见到多名技术人员正在紧盯监控屏幕，监视盾构最新动态。据施工方中交一航局福州项目部盾构总工程师杜有超介绍，该标段盾构区间为五里亭站至前屿站和前屿站至上洋站两个区间。

　　前屿站至上洋站区间已于9月底实现双线贯通，共计2400多米。

　　五里亭站至前屿站区间设计全长约855.6米，凤坂河桥位于该区间。昨日10时，该区间右线盾构顺利完成第475环管片的拼装，宣告盾构穿越凤坂河桥之旅取得成功。

　　“监测数据显示，盾构通过后，凤坂河桥无沉降，无异常。”杜有超说，五里亭站至前屿站盾构区间右线，11月29日20时到达凤坂河桥范围，开始穿越8根桥桩，于12月3日10时完成穿越，历时4天左右，最窄处仅余0.25米，挑战了国内施工极限。

　　邀请专家多次论证

　　据介绍，凤坂河桥始建于上世纪80年代，1998年改造过。“当初设计图纸上，盾构掘进施工与桥桩留有约1.5米的间距。但实际勘探中我们发现，改造后的新桥和辅桥之间还留有多根原来的废桩，档案图纸没有反映这一问题。”杜有超说，这样一来，该区间右线盾构机刀盘距两侧桥梁灌注桩最小间距仅25厘米，这在国内地铁施工中很少见，在福州更是第一次。

　　为此，第九标段项目部先后四五次请国内盾构专家论证施工可行性。专家大多建议，最保险的施工方案是把凤坂河桥拆除，否则盾构穿越期间，稍有不慎碰到桥桩就有可能造成桥梁失稳、河水渗透、有害气体渗漏等。

　　项目部考虑到凤坂河桥位于福马路，是市区主干道，车流量大，如果拆桥，要面临沿线征迁、管线迁移、后期建桥等一系列问题，政府要多花数千万元，还难免造成交通拥堵，也会拖慢2号线施工进度。最终，项目部综合考虑各种因素，决定借助精细化技术，挑战高难度施工。

　　首用三维建模技术

　　为盾构穿越积累经验

　　项目部在盾构机达到桥体前，做了严格的施工测量和详细的方案论证，同时借助BIM技术建模，通过三维可视化管理，为施工控制提供有力保证。在盾构掘进过程中，实时动态管理，严格控制盾构机姿态，同时采用盾构自动测控与人工测量相结合的“双保险”测量，进行姿态纠偏定位。项目部还准备了一套专门应对突发的应急预案。

　　据悉，BIM技术是以建筑工程项目的各项相关信息数据作为基础，通过数字信息仿真模拟建筑物所具有的真实信息，通过三维建筑模型，实现工程、设备管理等，有利于项目可视化、精细化、信息化管理。

　　中国交建福州地铁2号线项目公司相关负责人告诉记者，地铁2号线前屿站至五里亭站区间左线下月中旬穿越凤坂河桥，将面临同样严苛的施工条件。但有了这次成功的穿越经验，该区间将可比原计划提前至少一个月实现双线贯通。（记者 邱泉盛 赵铮艳/文 杨勇/摄）